Edder Velandia Durán es experto en temas de movilidad, profesor universitario y director del Centro de Desarrollo Sustentable y Cambio Climático, y uno de los panelistas durante el Segundo Encuentro Internacional de Movilidad Eléctrica que se realiza en Medellín. Con él abordamos temas sobre la capacidad de nuestro sistema integrado de transporte masivo y las oportunidades que tiene el Valle de Aburrá en torno a la promoción de la movilidad eléctrica como clave de sostenibilidad.
Uno de los expertos internacionales en temas de movilidad sostenible y energías aplicadas al transporte es el profesor Edder Velandia Durán, director del Centro de Estudios sobre Desarrollo Sustentable y Cambio Climático, quien habló en Medellín sobre la importancia de avanzar hacia un sistema integrado de transporte masivo que ponga en el centro la convergencia hacia energías limpias y acabe con el uso de combustibles fósiles.
El profesor Velandia destacó el liderazgo del territorio del Valle de Aburrá en temas de movilidad sostenible y se suma a las peticiones que ha hecho el Área Metropolitana sobre la necesidad de ajustar la normatividad colombiana a las demandas y compromisos de la comunidad internacional en torno a los Objetivos de Desarrollo Sostenible sobre calidad del aire y cambio climático. Hablamos con él, a propósito de su participación en el Segundo Encuentro Internacional de Movilidad Eléctrica.
¿Qué significa para el Valle de Aburrá la realización de un evento internacional tan importante para la movilidad sostenible?
La movilidad eléctrica es una nueva tendencia que marca el camino hacia un transporte sin combustibles fósiles. En el mundo, el transporte eléctrico no es nuevo. Por el contrario, ha sido empleado durante el último siglo en buses y trenes, demostrando su alta eficiencia energética por pasajero transportado, mayor confort a bordo, confiabilidad y larga vida útil de los motores eléctricos (más de 25 años). Por otra parte, en las últimas dos décadas se evidencia un crecimiento en el desarrollo y oferta comercial de automóviles, motocicletas y camiones ligeros eléctricos. En Colombia, se ha identificado en la movilidad eléctrica oportunidades para cumplir con los compromisos del COP21 para reducir las emisiones de gases efecto invernadero, diversificar la matriz energética del sector transporte (En Colombia se estima que este sector demanda el 40% de la energía total) y mejorar la calidad del aire en ciudades. Asimismo, se considera que estas tecnologías abren nuevas oportunidades de negocio (producción local, desarrollo de aplicaciones y servicios, etc) y se aprovecha el recurso de un sector eléctrico robusto y confiable en el país.
El alcalde de Medellín aseguró hace unos meses que Medellín será en 2030 la “Capital Latinoamericana de la Movilidad Eléctrica. ¿Estamos cerca de lograrlo, qué hace falta?
Medellín es una ciudad líder que asume los riesgos orientados a la innovación y la sostenibilidad. Hoy la ciudad es un referente internacional de movilidad eléctrica en transporte público, intermodal y desarrollo urbano articulado al transporte. El camino recorrido es exitoso y ejemplo para el país, y definir una meta es clave para encaminar los esfuerzos gubernamentales y privados, así como los recursos y campañas de educación. Sin embargo, la ciudad debe asumir retos en términos como garantizar el éxito de los taxis eléctricos, el desarrollo de infraestructura eléctrica de recarga pública, generar conceptos de restricción a zonas bajo conceptos “low emissions” o “corredores verdes” que promuevan carga y paquetería con vehículos eléctricos. Hay que sensibilizar a la ciudadanía para valorar servicios prestados con vehículos eléctricos, promover el uso de transporte público y bicicletas eléctricas, construyendo una nueva cultura orientada a la sostenibilidad.
¿Cuáles son los puntos centrales de su ponencia durante el Segundo Encuentro sobre Movilidad Eléctrica?
El país ha avanzado en estudios, pilotos e incluso el inicio de operaciones con vehículos eléctricos desde el sector privado. Desde la academia he participado durante 14 años en el estudio de las oportunidades para la movilidad eléctrica, los logros políticos y operacionales nos destacan en el mundo, sin embargo, se han identificado barreras que deben ser puestas sobre la mesa y plantear alternativas para su gestión. Los beneficios de la movilidad eléctrica son cuantiosos para el país y deben articularse los esfuerzos, políticos y privados, hacia una construcción de una política de movilidad urbana integral, eficiente y sostenible, donde la movilidad eléctrica debe ser una pieza fundamental.
¿Cuáles son los países de la región que más están avanzando hacia la conversión de su movilidad hacia los autos eléctricos e híbridos?
Sao Paulo es un referente en la fabricación, innovación y uso de buses eléctricos (trolebuses, buses de baterías, buses eléctricos de recarga de oportunidad). Hoy cuenta con una política en la cual se busca eliminar el uso de los combustibles fósiles en su transporte público a corto plazo privilegiando el uso de electricidad y biocombustibles. Asimismo, ha generado zonas de restricción a la circulación de vehículos de combustión en la zona centro y hoy, con el apoyo de operadores privados, desarrolla pilotos de movilidad eléctrica con hidrógeno, primero de su tipo en la región.
Santiago de Chile es otra ciudad que promueve la movilidad eléctrica en el transporte público, en trenes y buses. Para el año 2019 se proyecta el inicio de operación de 105 buses eléctricos padrones, como primer paso hacia una flota mayor. Este proyecto articula al gobierno nacional, el gestor de transporte público, un fabricante de tecnología y la empresa eléctrica. Este proyecto se articula con las políticas de eficiencia energética y reducción de emisiones contaminantes.
¿Qué tiene el Valle de Aburrá por aprender y por compartir experiencias en términos de la movilidad sostenible?
Tres temas son relevantes de Medellín:
• El desarrollo de soluciones de transporte público eléctrico como el tranvía, escaleras eléctricas y los cables, como un proyecto integrado de desarrollo urbano, ambiental y social. No se considera el valor inicial como factor único en la evaluación de los proyectos, se realiza una valoración integral y se asume la gestión de los riesgos reconociendo los beneficios a largo plazo.
• La capacidad de innovación entre las empresas públicas y la academia. Estudios de aumento de eficiencia energética en el sistema metro (reducción resistencia aerodinámica de los trenes, logística orientada a maximizar la regeneración en el frenado) y estudios de articulación del metro a estaciones de recarga para vehículos eléctricos son relevantes.
• Una política de construcción de ciudad, ambiciosa y orientada al desarrollo, la innovación y la sostenibilidad, con aliento de mediano y largo plazo. Una iniciativa se estudia, estructura, financia y implementa, esto con mayor rapidez respecto de otras ciudades como Bogotá.
Por aprender, en términos de movilidad eléctrica, estaría asociado a las experiencias de proyectos como taxis eléctricos, esquemas de bicis eléctricas empresariales, pilotos de sharing de vehículos eléctricos y flotas de carga eléctrica que se han desarrollado en ciudades como Bogotá. En términos internacionales, esquemas de financiamiento, desarrollo de aplicaciones, gestión de la infraestructura eléctrica, negocios asociados a la electromovilidad y nuevas tendencias asociadas al vehículo eléctrico (recarga, tipologías).
¿Está nuestra legislación a la altura de los retos en términos de la movilidad eléctrica?
El país, en los últimos 8 años, ha generado políticas e incentivos para promover la masificación de la movilidad eléctrica en el transporte urbano. Hoy se reconoce desde el gobierno nacional la importancia de la electro-movilidad y no existen dudas acerca que este será el futuro del transporte. Sin embargo, hacen falta algunos retos en temas regulatorios y normativos para promover la nueva tecnología:
• Cargo contribución 20%.
Se considera pertinente que en términos regulatorios se defina un nuevo usuario, el sector transporte. Para este usuario se debe eliminar la contribución entendiendo que el transporte es una necesidad básica y que los usuarios del transporte son principalmente personas de estratos 1, 2 y 3.
• Eliminar IVA 19% servicios energéticos.
Este cargo encarece los servicios que están asociados a la recarga de vehículos eléctricos en vía pública, en estacionamientos y/o patios para flotas. Al igual que la contribución, este tributo desestimula a nuevos negocios de servicios y el uso de electricidad en el transporte.
• Un vehículo eléctrico tiene un mayor valor que un vehículo equivalente convencional.
En este sentido, los impuestos anuales, que se definen según los valores del vehículo, son mayores y desestimulan el uso de la tecnología. Se considera que este tributo se reduzca parcial o totalmente, al menos durante un tiempo de la vida de servicio del vehículo.
• Fortalecer la posición para que el transporte eléctrico sea gradualmente implementado bajo una metas a corto plazo en las principales ciudades del país tanto en SITM y SETP.
Hoy existen políticas nacionales (ambiente y energía) pero no hay señales desde DNP y Transporte para que los recursos a este tipo de sistemas se gestionen con condiciones preferenciales a nuevas tecnologías.
• Generar incentivos para la producción nacional de vehículos eléctricos o sus componentes.
Ha existido la intención de algunas marcas de generar producción con objetivo regional, sin embargo, la carga impositiva y la inexistencia de incentivos aplicados a otras industrias desestimula este tipo de iniciativas.
• Se considera la necesidad de incorporar conceptos de “low emissions”
Corredores verdes en la construcción de ciudades con enfoque de movilidad urbana baja en emisiones.
• Planes de masificación de taxis eléctricos en las principales ciudades como política de Estado.
En este segmento de transporte, con alta intensidad de uso kilometraje, se logran importantes ahorros en combustibles fósiles, reducción de emisiones efecto invernadero, reducciones de gases contaminantes del aire urbanos y mejoramiento del servicio.
• Incentivos tributarios para emprendimientos asociados a la movilidad eléctrica
Por ejemplo aplicaciones, servicios e investigación. Se debe propiciar beneficios para que los servicios conexos a la movilidad eléctrica se desarrollen en el país.
• Fortalecer la investigación en movilidad eléctrica
Como tema estratégico para el país desde Colciencias y proyectos vía regalías.
• Políticas de chatarrización rigurosas que hoy no existen en el país.
¿Cómo avanzar hacia una movilidad que dependa cada vez menos de los combustibles fósiles?
• Voluntad política para construir ciudades sostenibles, donde aspectos ambientales, salud pública, movilidad, eficiencia energética y menores emisiones sean criterios para definir las acciones en zonas urbanas. Se debe considerar que el combustible fósil para el transporte urbano debe, progresivamente, ser sustituido, esto siguiendo ejemplos internacionales como Noruega, Dinamarca y Francia. Esta voluntad debe ser del orden nacional y hoy, más que nunca, desde el orden local, con continuidad a largo plazo sin importar los gobiernos.
• Interés de la ciudadanía por modos de transporte sostenibles, cero emisiones y más confortables. Debe existir presión política a los gobernantes por este tipo de soluciones con beneficios sociales relevantes.
¿Vamos a cumplir las metas de los ODS en torno a los compromisos de la Cumbre de París (COP21) de reducir las emisiones en 20% a 2030, tal como se comprometió Colombia?
Los compromisos ambientales como COP21 y la ley de calidad del aire deben ser la base para la planeación del transporte. En este sentido, el sector transporte consume cerca del 40% de la energía total en el país y emite cerca del 15% de las emisiones totales de CO2. Adicionalmente, la edad promedio de la flota de buses y camiones para el año 2016 es de 15 años y la gestión operacional es ineficiente. Bajo este escenario, el sector transporte es clave para reducir las emisiones y cumplir con las metas COP21. El país, no puede tener compromisos para no cumplir o solo para salir bien en una foto. Por esto es clave el uso de transporte público (trenes, buses, taxis), flotas urbanas y bicicletas, segmentos donde la movilidad eléctrica es competitiva. Tenemos muchas políticas nacionales y mesas interministeriales pero no tenemos claro cómo movilizar al sector transporte y automotriz, la industria y los gobiernos locales hacia la electro-movilidad. Si no logramos este objetivo, el panorama es difícil y no se cumplirá con las estrategias de reducción de emisiones, hay tiempo pero los procesos evidenciados han sido lentos y no existe continuidad de políticas locales, ni interés propio de los transportadores privados en el país.
¿El Ingreso a la OCDE es un mecanismo de presión para avanzar en compromisos internacionales?
Sí. El país quiere hacer parte de los países con mayor desarrollo y esto debe reflejarse en cómo gestionamos la energía en el transporte, cómo se mueven las personas en las ciudades, cuál es la calidad del aire en zonas urbanas y cómo se construyen las ciudades. Incluso, el cumplimiento de compromisos ambientales y eficiencia energética estarán en el radar de evaluación. El país no estará mucho tiempo en este grupo si no demuestra acciones concretas, visibles y medibles.
¿Cuáles son los factores de riesgo en la movilidad eléctrica?
• Invertir en una tecnología de alto costo, con desarrollo permanente, es un riesgo, pero ese riesgo debe asumirse por costos de oportunidad. Si esperamos que el precio de un auto o bus eléctrico sea igual a uno de gasolina o diésel pasará tiempo y las ciudades no pueden esperar para tomar decisiones.
• Gestionar la infraestructura eléctrica y el segundo uso de las baterías.
• Construir cambios culturales asociados a cómo se usa un vehículo eléctrico respecto a un vehículo de combustión. Hoy el vehículo eléctrico se considera un “city-car” ya que no contamos con electrolineras en carreteras y el uso de aplicaciones será necesario para la gestión de recarga pública.
• Generar capacitación a personal para mantenimiento de vehículos eléctricos y cadenas de aprovisionamiento. Hoy no existe oferta por que no hay demanda. Se debe trabajar en estos aspectos para mejorar el soporte a las nuevas tecnologías.
• Un vehículo o bus eléctrico no se compra como uno de combustión. Las tecnologías eléctricas deben ser ajustada a cada contexto y uso para garantizar el mayor éxito de la tecnología.
Edder Velandia Durán
Docente Universidad de La Salle
Experto investigador en movilidad sostenible y nuevas tecnologías en el transporte
